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红海危机源于2023年10月爆发的以色列-哈马斯战争。11月9日，由日本邮船（NYK）运营的汽车运输船Galaxy Leader号（船东为以色列商人）在从土耳其前往印度途中，被也门伊斯兰教什叶派武装组织“胡塞武装”在红海海域扣押。12月，航运巨头马士基和赫伯罗特的轮船先后在红海遇袭，宣布暂停所有经过红海的集装箱船航线。这两家航运公司合计占到亚欧航线运力的27%。很快，全球前五大航运公司先后宣布旗下船只暂停经过红海-苏伊士运河航道，部分航线被迫改道至好望角，对国际航运物流影响巨大。
德国艾世捷公司针对今年2月发布的《全球集装箱行情月报》显示，自2023年10月以来，从中国和东亚运往北欧的运价大幅上涨。2024年1月第二周该航线的运价为4757美元/FEU，比2023年10月的1057美元上涨了350%。


胡塞武装控制着也门西部海岸的大部分地区，紧邻红海及其南部的曼德海峡，这二者都是全球航运的重要通道。红海北部的苏伊士运河通往地中海，是连接亚洲和欧洲航运的要塞，每一年全球有30%的集装箱要通过这里转运。从中国出发到达西欧的商船，向南经过马六甲海峡进入印度洋，再经曼德海峡进入红海，穿过苏伊士运河到达地中海，进而到达欧洲各港口。去到美国东部，可以选择同样的路径，到达欧洲后向西经大西洋到达。一旦绕道好望角，会比原来的航线晚7天左右，运价也会随之水涨船高。


原本，亚洲-美东航线还有第二种选择，就是横穿太平洋，经中美洲的巴拿马运河到达大西洋后再抵达美国东部港口。但坏消息是，2023年年末巴拿马运河干旱持续，通行量大幅下降，马士基甚至已计划利用47英里长的铁路运输，来绕过干旱的巴拿马运河。


新冠大流行的2020至2022年期间，航运价格的涨幅曾创了近30年的新高。一年之后，因为红海危机，航运价格再次迎来一个波峰，货代和外贸商再次在波动和不确定中沉浮。